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租車(chē)動(dòng)態(tài)

汽車(chē)入門(mén)必知道

   MPV
MPV的全稱(chēng)是Multi-Purpose Vehicle，即多用途汽車(chē)。它集轎車(chē)、旅行車(chē)和廂式貨車(chē)的功能于一身，車(chē)內(nèi)每個(gè)座椅都可調(diào)整，并有多種組合的方式，例如可將中排座椅靠背翻下即可變?yōu)樽琅_(tái)，前排座椅可作180度旋轉(zhuǎn)等。近年來(lái)，MPV趨向于小型化，并出現(xiàn)了所謂的S—MPV，S是小(Small)的意思。S-MPV車(chē)長(zhǎng)一般在(4.2—4.3)m之間，車(chē)身緊湊，一般為(5-7)座。

SUV
SUV的全稱(chēng)是Sport Utility Vehicle，中文意思是運(yùn)動(dòng)型多用途汽車(chē)?，F(xiàn)在主要是指那些設(shè)計(jì)前衛(wèi)、造型新穎的四輪驅(qū)動(dòng)越野車(chē)。SUV一般前懸架是轎車(chē)型的獨(dú)立懸架，后懸架是非獨(dú)立懸架，離地間隙較大，在一定程度上既有轎車(chē)的舒適性又有越野車(chē)的越野性能。由于帶有MPV式的座椅多組合功能，使車(chē)輛既可載人又可載貨，適用范圍廣。

RV
RV的全稱(chēng)是Recreation Vehicle，即休閑車(chē)，是一種適用于娛樂(lè)、休閑、旅行的汽車(chē)，首先提出RV汽車(chē)概念的國(guó)家是日本。RV的覆蓋范圍比較廣泛，沒(méi)有嚴(yán)格的范疇。從廣義上講，除了轎車(chē)和跑車(chē)外的輕型乘用車(chē)，都可歸屬于RV。MPV及SUV也同屬RV。

皮卡
皮卡(PICK-UP)又名轎卡。顧名思義，亦轎亦卡，是一種采用轎車(chē)車(chē)頭和駕駛室，同時(shí)帶有敞開(kāi)式貨車(chē)車(chē)廂的車(chē)型。其特點(diǎn)是既有轎車(chē)般的舒適性，又不失動(dòng)力強(qiáng)勁，而且比轎車(chē)的載貨和適應(yīng)不良路面的能力還強(qiáng)。最常見(jiàn)的皮卡車(chē)型是雙排座皮卡，這種車(chē)型是目前保有量最大，也是人們?cè)谑袌?chǎng)上見(jiàn)得最多的皮卡。

CKD汽車(chē)
CKD是英文Completely Knocked Down的縮寫(xiě)，意思是“完全拆散”。換句話(huà)說(shuō),CKD汽車(chē)就是進(jìn)口或引進(jìn)汽車(chē)時(shí),汽車(chē)以完全拆散的狀態(tài)進(jìn)入，之后再把汽車(chē)的全部零部件組裝成整車(chē)。我國(guó)在引進(jìn)國(guó)外汽車(chē)先進(jìn)技術(shù)時(shí)，一開(kāi)始往往采取CKD組裝方式，將國(guó)外先進(jìn)車(chē)型的所有零部件買(mǎi)進(jìn)來(lái)，在國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠組裝成整車(chē)。

SKD汽車(chē)
SKD是英文Semi—Knocked Down的縮寫(xiě)，意思是“半散裝”。換句話(huà)說(shuō)，SKD汽車(chē)就是指從國(guó)外進(jìn)口汽車(chē)總成(如發(fā)動(dòng)機(jī)、駕駛室、底盤(pán)等)，然后在國(guó)內(nèi)汽車(chē)廠裝配而成的汽車(chē)。SKD相當(dāng)于人家將汽車(chē)做成“半成品”，進(jìn)口后簡(jiǎn)單組裝就成整車(chē)。

零公里汽車(chē)
零公里汽車(chē)是一個(gè)銷(xiāo)售術(shù)語(yǔ)，指行駛里程為零(或里程較低，如不高于10km)的汽車(chē)，它的出現(xiàn)是為了滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)所購(gòu)車(chē)輛“絕對(duì)全新”的要求。零公里表示汽車(chē)從生產(chǎn)線上下來(lái)后，還未有任何入駕駛過(guò)。為了保證里程表的讀數(shù)為零，從生產(chǎn)廠到各銷(xiāo)售點(diǎn)，均采用大型專(zhuān)用汽車(chē)運(yùn)輸，以保證車(chē)輛全新。

概念車(chē)
概念車(chē)由英文Conception Car意譯而來(lái)。概念車(chē)不是即將投產(chǎn)的車(chē)型，它僅僅是向人們展示設(shè)汁人員新穎、獨(dú)特、超前的構(gòu)思而已。概念車(chē)還處在創(chuàng)意、試驗(yàn)階段，很可能永遠(yuǎn)不投產(chǎn)。因?yàn)椴蛔愦笈可a(chǎn)的商品車(chē)，每一輛概念車(chē)都可以更多地?cái)[脫生產(chǎn)制造水平方面的束縛，盡情地甚至夸張地展示自己的獨(dú)特魅力。概念車(chē)是時(shí)代的最新汽車(chē)科技成果，代表著未來(lái)汽車(chē)的發(fā)展方向，因此它展示的作用和意義很大，能夠給人以啟發(fā)并促進(jìn)相互借鑒學(xué)習(xí)。因?yàn)楦拍钴?chē)有超前的構(gòu)思，體現(xiàn)了獨(dú)特的創(chuàng)意，并應(yīng)用了最新科技成果，所以它的鑒賞價(jià)值極高。世界各大汽車(chē)公司都不惜巨資研制概念車(chē)，并在國(guó)際汽車(chē)展上亮相，一方面了解消費(fèi)者對(duì)概念車(chē)的反映，從而繼續(xù)改進(jìn)；另一方面也是為了向公眾顯示本公司的技術(shù)進(jìn)步，從而提高自身形象。

老爺車(chē)
老爺車(chē)也叫古典車(chē)，一般指20年前或更老的汽車(chē)。老爺車(chē)是一種懷舊的產(chǎn)物，是人們過(guò)去曾經(jīng)使用的，現(xiàn)在仍可以工作的汽車(chē)。老爺車(chē)這一概念始于20世紀(jì)70年代，最早出現(xiàn)在英國(guó)的一本雜志上，這種說(shuō)法很快得到老爺車(chē)愛(ài)好者的認(rèn)同。不到10年功夫，關(guān)注老爺車(chē)的人就越來(lái)越多，致使老爺車(chē)的身價(jià)戲劇性地增長(zhǎng)起來(lái)。例如，一輛1933年款式的美國(guó)求盛伯格汽車(chē)在拍賣(mài)行賣(mài)到100萬(wàn)美元，一輛布加迪老爺車(chē)賣(mài)到650萬(wàn)美元。

零排放汽車(chē)
零排放汽車(chē)是指不排出任何有害污染物的汽車(chē)，比如太陽(yáng)能汽車(chē)、純電動(dòng)汽車(chē)、氫氣汽車(chē)等。有時(shí)人們也把零排放汽車(chē)稱(chēng)為綠色汽車(chē)、環(huán)保汽車(chē)、生態(tài)汽車(chē)、清潔汽車(chē)等。

電動(dòng)汽車(chē)
目前人們所說(shuō)的電動(dòng)汽車(chē)多是指純電動(dòng)汽車(chē)，即是一種采用單一蓄電池作為儲(chǔ)能動(dòng)力源的汽車(chē)。它利用蓄電池作為儲(chǔ)能動(dòng)力源，通過(guò)電池向電機(jī)提供電能，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，從而推動(dòng)汽車(chē)前進(jìn)。從外形上看，電動(dòng)汽車(chē)與日常見(jiàn)到的汽車(chē)并沒(méi)有什么區(qū)別，區(qū)別主要在于動(dòng)力源及其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。

混合動(dòng)力汽車(chē)
混合動(dòng)力汽車(chē)就是在純電動(dòng)汽車(chē)上加裝一套內(nèi)燃機(jī)，其目的是減少汽車(chē)的污染。提高純電動(dòng)汽車(chē)的行駛里程?；旌蟿?dòng)力汽車(chē)有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種結(jié)構(gòu)形式。

燃?xì)馄?chē)
燃?xì)馄?chē)主要有壓縮天然氣汽車(chē)(簡(jiǎn)稱(chēng)LPG汽車(chē)或LPGV)和壓縮天然氣汽車(chē)(簡(jiǎn)稱(chēng)CNG汽車(chē)或CNGV)。顧名思義,LPG汽車(chē)是以液化石油氣為燃料,CNG汽車(chē)是以壓縮天然氣為燃料,燃?xì)馄?chē)的CO排放量比汽油車(chē)減少90％以上，碳?xì)浠衔锱欧艤p少70％以上，氮氧化合物排放減少35％以上，是目前較為實(shí)用的低排放汽車(chē)。

手動(dòng)變速器（MT）
手動(dòng)變速器，也稱(chēng)手動(dòng)擋，即用手撥動(dòng)變速桿才能改變變速器內(nèi)的齒輪嚙合位置，改變傳動(dòng)比，從而達(dá)到變速的目的。

自動(dòng)變速器（AT）
自動(dòng)變速器，利用行星齒輪機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速，它能根據(jù)油門(mén)踏板程度和車(chē)速變化，自動(dòng)地進(jìn)行變速。而駕駛者只需操縱加速踏板控制車(chē)速即可。一般來(lái)講，汽車(chē)上常用的自動(dòng)變速器有以下幾種類(lèi)型：液力自動(dòng)變速器、液壓傳動(dòng)自動(dòng)變速器、電力傳動(dòng)自動(dòng)變速器、有級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)式機(jī)械自動(dòng)變速器等。其中，最常見(jiàn)的是液力自動(dòng)變速器。

無(wú)級(jí)變速器（CVT）
無(wú)級(jí)變速器是由兩組變速輪盤(pán)和一條傳動(dòng)帶組成的。因此，其比傳統(tǒng)自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，體積更小。另外，它可以自由改變傳動(dòng)比，從而實(shí)現(xiàn)全程無(wú)級(jí)變速，使汽車(chē)的車(chē)速變化平穩(wěn)，沒(méi)有傳統(tǒng)變速器換擋時(shí)那種“頓”的感覺(jué)。

手自一體變速器
手自一體變速器由德國(guó)保時(shí)捷車(chē)廠在911車(chē)型上首先推出，稱(chēng)為T(mén)iptronic，它可使高性能跑車(chē)不必受限于傳統(tǒng)的自動(dòng)擋束縛，讓駕駛者也能享受手動(dòng)換擋的樂(lè)趣。此型車(chē)在其擋位上設(shè)有“＋”、“－”選擇擋位。在D擋時(shí)，可自由變換降擋（－）或加擋（＋），如同手動(dòng)擋一樣。駕駛者可以在入彎前像手動(dòng)擋般的強(qiáng)迫降擋減速，出彎時(shí)可以低中擋加油出彎?，F(xiàn)在的自動(dòng)擋車(chē)的方向盤(pán)上又增加了“＋”、“－”換擋按鈕，駕駛者就能手不離開(kāi)方向盤(pán)加減擋。

手動(dòng)與自動(dòng)主要有三方面的區(qū)別：
一是操控方式不同。手動(dòng)檔需要駕駛者配合離合器進(jìn)行換檔操作，自動(dòng)檔則由變速箱根據(jù)設(shè)定的傳動(dòng)比來(lái)操作，不需要人工干預(yù)。
二是駕駛感覺(jué)不同。手動(dòng)檔強(qiáng)調(diào)人的主觀能動(dòng)性，能充分喚起駕駛者的駕駛欲望和某種成就感。自動(dòng)檔則沒(méi)有什么駕駛樂(lè)趣，講究實(shí)用、省力。
三是油耗不同。相同品牌、排量的汽車(chē)，手動(dòng)檔車(chē)比自動(dòng)檔車(chē)省油10%左右。

        AT也就是常說(shuō)的自動(dòng)檔，MT就是手動(dòng)檔。在游戲默認(rèn)為自動(dòng)檔，可以通過(guò)選項(xiàng)中的進(jìn)行調(diào)整。那么他們有什么區(qū)別呢？簡(jiǎn)單的說(shuō)，AT車(chē)換檔全由車(chē)輛自己控制，MT需要人工干預(yù)。所以自動(dòng)檔的車(chē)開(kāi)起來(lái)比較方便。自動(dòng)檔的汽車(chē)有很誘人的優(yōu)點(diǎn)，首先是不用操所離合器。手動(dòng)檔的汽車(chē)要開(kāi)好，關(guān)鍵是油離的配合，弄不好還會(huì)造成車(chē)輛損壞，而自動(dòng)檔的車(chē)，只要放到D檔，駕駛者就只需要考慮油門(mén)和剎車(chē)了。再有的好處就是上坡起步不會(huì)失誤，坡起一直是新手的難關(guān)，油離剎要全面的配合，常常讓人手忙腳亂，而自動(dòng)檔的車(chē)在松開(kāi)剎車(chē)準(zhǔn)備起步時(shí)，車(chē)輛也不會(huì)后溜?！　?
       當(dāng)然，自動(dòng)檔也有缺點(diǎn)。首當(dāng)其從的就是動(dòng)力傳輸效率不高，手動(dòng)變速箱的機(jī)械效率大約在95%，而自動(dòng)變速箱只有可憐的88%左右。另一個(gè)缺點(diǎn)就是制動(dòng)功能，除了剎車(chē)有制動(dòng)效果之外，引擎本身也有制動(dòng)效果：松開(kāi)油門(mén)時(shí)，引擎的制動(dòng)效果就開(kāi)始發(fā)揮作用，如果從高檔降入低檔，制動(dòng)效果更明顯。手動(dòng)檔的車(chē)有駕駛的樂(lè)趣，而自動(dòng)檔的車(chē)開(kāi)起來(lái)輕松又愉快，所以現(xiàn)在越來(lái)越多的車(chē)開(kāi)始提供自手動(dòng)變速器。
　　
車(chē)輛類(lèi)型
什么是FF、FR、MR、4WD。
FF：前置引擎，前輪驅(qū)動(dòng)。這種類(lèi)型的車(chē)大部分機(jī)械配件都在車(chē)頭，重量分配不均（頭重尾輕），加上轉(zhuǎn)向輪和驅(qū)動(dòng)輪都是前輪，容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足。所以這種車(chē)不適合跑車(chē)，但它造價(jià)便宜，所以大部分市售車(chē)都是這種配置。
FR：前置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)。這種車(chē)具有天生的運(yùn)動(dòng)性能，轉(zhuǎn)向靈活，甚至后有些轉(zhuǎn)向過(guò)度，很多高性能的跑車(chē)都是這種配置。
MR：中置引擎，后輪驅(qū)動(dòng)。相對(duì)于FF的轉(zhuǎn)型不足、FR的轉(zhuǎn)向過(guò)渡，MR正好適中。以運(yùn)動(dòng)性能而言，MR是最最理想的。不過(guò)引擎在車(chē)體中間，不但占用了空間，而且發(fā)出的噪音和熱量都很容易傳到車(chē)廂內(nèi)，只有追求終極運(yùn)動(dòng)性能的跑車(chē)才會(huì)使用這種配置，如F1、又如蘭博基尼。
4WD：4輪驅(qū)動(dòng)。4輪驅(qū)動(dòng)的車(chē)4只輪胎都有驅(qū)動(dòng)力，所以他的抓地力比其他車(chē)都好，而且越野性能好，過(guò)彎穩(wěn)重，這種車(chē)不限制引擎的安裝位置。但4WD的車(chē)一般都很重，限制了它的動(dòng)力發(fā)揮，它一般設(shè)計(jì)為拉力賽準(zhǔn)備。AWD：這其實(shí)也是4輪驅(qū)動(dòng)，不過(guò)它特指全時(shí)4輪驅(qū)動(dòng)（All-time-4WD），普通的4WD只有在地牽引力時(shí)才啟動(dòng)4WD模式，所以也被稱(chēng)為分時(shí)4輪驅(qū)動(dòng)。而AWD則不管什么時(shí)候都是4輪驅(qū)動(dòng)模式。

馬力和扭力
       馬力和扭力，都是引擎動(dòng)力的表現(xiàn)。有人說(shuō)“加速靠扭力，極速靠馬力”。這句話(huà)其實(shí)是片面的，看完本篇你就會(huì)知道。扭力在物理學(xué)上正確的說(shuō)法是扭矩，由于說(shuō)成扭力的人太多，以訛傳訛就變成了扭力。扭矩是推動(dòng)汽車(chē)前進(jìn)的根本原因。扭矩其實(shí)在初中的物理就已經(jīng)學(xué)過(guò)，大致好像是這樣“垂直方向的力乘上距離旋轉(zhuǎn)中心點(diǎn)的距離”，單位是（牛頓*米），也可以換成公制單位（公斤*米）或者英制單位（磅*英尺）。說(shuō)到汽車(chē)時(shí)，扭矩的單位一般寫(xiě)成“N*M/rpm”，即在多少轉(zhuǎn)時(shí)有多少扭矩。馬力實(shí)際上也不是一種力，它是功率。引擎功率的計(jì)算也很簡(jiǎn)單：功率(W)??2 pi × 扭矩(N-m)×轉(zhuǎn)速(rpm)/60。它是衡量引擎綜合表現(xiàn)的一個(gè)重要依據(jù)。馬力在定義中是這樣說(shuō)的，以公制馬力來(lái)講：一匹馬于一分鐘內(nèi)將75公斤的物體拉動(dòng)60公尺，計(jì)算得到1PS=4500kg-m/min，換算成秒1PS=75kg-m/sec，再以1W=9.8kg-m/sec來(lái)?yè)Q算，得到1PS=735W。而馬力又是由扭矩計(jì)算而來(lái)的，還是以公制的馬力PS來(lái)說(shuō)，PS=扭矩(N-m)*9.8m/sec2*rpm/716?，F(xiàn)在，我們知道了，引擎產(chǎn)生了扭矩，而扭矩和轉(zhuǎn)速共同作用產(chǎn)生了功率，而一部引擎功率的大小則是這部引擎綜合能力的關(guān)鍵，所以“大馬力決定真性能”?，F(xiàn)在我們?cè)倩氐奖酒_(kāi)始時(shí)的那個(gè)問(wèn)題：“加速靠扭力，極速靠馬力”。從公式可以知道大馬力的原因是“高轉(zhuǎn)速的時(shí)候仍保有高扭矩?cái)?shù)值”，也就是說(shuō)要有大馬力，不只是低轉(zhuǎn)速的扭力要好，連高轉(zhuǎn)速的扭力都得繼續(xù)維持。就算在低轉(zhuǎn)速時(shí)的扭矩有很大，如果沒(méi)有轉(zhuǎn)速的支持那輪胎依然得不到足夠的轉(zhuǎn)速來(lái)前進(jìn)。這表示扭矩與馬力的爭(zhēng)論根本是多余的，只要能做到高馬力，除了表示各轉(zhuǎn)速區(qū)域的扭力都很大之外，更代表材料技術(shù)的優(yōu)越性，將活塞、進(jìn)排氣閥門(mén)的材質(zhì)與重量予以強(qiáng)化與輕量化，才能將引擎轉(zhuǎn)速提高。說(shuō)白了，這一篇討論的就是引擎。在U2中可以給我調(diào)校的引擎參數(shù)只有ECU。ECU負(fù)責(zé)控制引擎在各個(gè)轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的扭矩輸出，前面已經(jīng)說(shuō)過(guò)引擎大馬力表現(xiàn)的原因是高轉(zhuǎn)速的時(shí)候仍保有高扭矩?cái)?shù)值。所以，ECU在調(diào)校時(shí)可以將扭矩峰值之后的轉(zhuǎn)速區(qū)域的ECU值調(diào)到最高，這樣有效增加了高轉(zhuǎn)速的扭矩輸出，這樣的車(chē)開(kāi)起來(lái)會(huì)覺(jué)得動(dòng)力充沛，特別是在6000轉(zhuǎn)以上時(shí)，動(dòng)力輸出平滑而有力。

增壓技術(shù)
       我們首先簡(jiǎn)單看下四沖程引擎的工作步驟，進(jìn)氣-壓縮-燃燒（產(chǎn)生動(dòng)力）-排氣。由于物理定律的限制（熱力學(xué)第二定律）：分子有規(guī)則運(yùn)動(dòng)的機(jī)械能可以完全轉(zhuǎn)化為分子無(wú)規(guī)則運(yùn)動(dòng)的熱能，熱能卻不能完全轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。這樣為了提高引擎動(dòng)力的輸出，增加引擎的缸數(shù)提高排氣量，也就是浪費(fèi)更多的能量，而工程師們做能做的只是僅有的一點(diǎn)改良。既然有物理定律的限制，那么壓縮-燃燒-排氣這部分已經(jīng)不能有大突破了，只能在進(jìn)氣上下文章了。一般來(lái)說(shuō)，對(duì)進(jìn)氣的改良就是增加進(jìn)氣量，一般來(lái)說(shuō)有渦輪增壓和機(jī)械增壓這兩種。
1、渦輪增壓。
        渦輪增壓器實(shí)際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過(guò)壓縮空氣來(lái)增加進(jìn)氣量，它是利用發(fā)動(dòng)機(jī)排出的廢氣慣性沖力來(lái)推動(dòng)渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪有帶動(dòng)同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來(lái)的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。當(dāng)反動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增快，廢氣排出速度與渦輪轉(zhuǎn)速也同步增快，葉輪就壓縮更多的空氣進(jìn)入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，相應(yīng)增加燃料量和增加發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，即能增加輸出功率。Turbo-Lag，由于渦輪增壓是利用引擎的廢氣來(lái)作為原動(dòng)力的，所以在低轉(zhuǎn)速時(shí)由于排氣量不大，渦輪的工作效率就非常低。當(dāng)駕駛著踩下油門(mén)的時(shí)候渦輪是隨著轉(zhuǎn)速的提高而提高，這常常給人一種渦輪滯后的感覺(jué)，非常不舒服。為了解決Turbo-Lag的問(wèn)題，工程師們想出了一個(gè)法子。那就是偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)（頭文字D中似乎稱(chēng)為無(wú)點(diǎn)火系統(tǒng)）。正常的引擎點(diǎn)火是在活塞運(yùn)動(dòng)到上死點(diǎn)時(shí)點(diǎn)火，但是“偏時(shí)點(diǎn)火”是在收油換檔時(shí)停止點(diǎn)火動(dòng)作，刻意讓汽油在排氣門(mén)開(kāi)啟后進(jìn)入排氣頭端，有短期溫度極高，汽油一旦接觸立即爆炸，會(huì)產(chǎn)生“碰碰”的爆炸聲。強(qiáng)大的爆炸力會(huì)推動(dòng)渦輪機(jī)的排氣葉片，連動(dòng)使得渦輪機(jī)內(nèi)的增壓段葉片高速運(yùn)轉(zhuǎn)，繼續(xù)增壓，即車(chē)輛在低速或是換檔收油時(shí)都能有增壓效果。強(qiáng)大的爆炸火焰也會(huì)順著排氣管一路沖向尾管，產(chǎn)生一串串火焰從尾管?chē)姵觥５珪r(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)對(duì)引擎氣缸頭段連同渦輪葉片承受極大的壓力，一般只有在不計(jì)成本的比賽中才使用，市售車(chē)不會(huì)使用。不過(guò)偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)產(chǎn)生的尾管火焰頗為搶眼，有些改裝車(chē)在尾管裝了個(gè)很奇怪的東西，當(dāng)車(chē)手踩下油門(mén)時(shí)也會(huì)自動(dòng)幫你噴個(gè)火，頗像偏時(shí)點(diǎn)火系統(tǒng)。但一般汽車(chē)安裝這種裝置很不妥，萬(wàn)一嚇倒路人或者燒到別人就不好了 -_-!!! U2中提供了一個(gè)對(duì)渦輪的調(diào)校項(xiàng)目。從引擎片中我們已經(jīng)知道，引擎的表現(xiàn)很大程度上取決于高轉(zhuǎn)速下扭矩的輸出，同時(shí)渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速是不能發(fā)揮功率，所以調(diào)校時(shí)推薦在3000轉(zhuǎn)以下不要使用渦輪增壓，而在引擎的峰值扭矩之后所有的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)將渦輪增壓調(diào)至最高，這樣可以有效利用渦輪增壓的高速下發(fā)揮的威力，同時(shí)避免了低轉(zhuǎn)速的Turbo-Lag效應(yīng)。
2、機(jī)械增壓。
       與渦輪增壓不同的是，機(jī)械增壓不利用引擎的廢氣，而是直接將皮帶連接在引擎上，所以它的增壓功率和引擎的轉(zhuǎn)速成正比，同時(shí)沒(méi)有渦輪增壓的延遲問(wèn)題。但由于皮帶直接連接在引擎上，也增加了引擎的負(fù)擔(dān)，引擎的轉(zhuǎn)速越高負(fù)擔(dān)就越重，最終在高轉(zhuǎn)速下機(jī)械增壓會(huì)拖累引擎，所以一般高性能的跑車(chē)都不會(huì)裝機(jī)械增壓。

傳動(dòng)系統(tǒng)
這里傳動(dòng)系統(tǒng)我們主要來(lái)說(shuō)說(shuō)變速箱和最終傳動(dòng)比。
       我們先來(lái)看看一部引擎是如何帶動(dòng)一輛車(chē)（大部分車(chē)的重量都超過(guò)1噸?。。Ｇ懊嬉呀?jīng)講過(guò)，引擎產(chǎn)生的推進(jìn)能量只有扭矩，那么“矩”怎么變成“力”呢，很簡(jiǎn)單！除以一個(gè)距離就可以了！舉個(gè)例子，頭文字D中經(jīng)過(guò)改裝的AE86，大約有15KgM的扭矩，而他的后輪尺寸為185/60 R14（半徑41cm），15/0.41=36.6公斤的力量?。。】赡苣阋呀?jīng)發(fā)現(xiàn)了，引擎施加給后輪的力之有每只36.6公斤，換算成標(biāo)準(zhǔn)單位只有358牛頓米，那怎么帶動(dòng)重量接近1噸的AE86呢？而且引擎的轉(zhuǎn)速有7000轉(zhuǎn)，那后輪也要跟著每分鐘7000轉(zhuǎn)？幸好有了“齒輪”，一切得以改變。利用不同大小的齒輪相連搭配，可以將傳到輪胎的轉(zhuǎn)速度降低，同時(shí)將扭矩放大。扭矩和轉(zhuǎn)速?gòu)男↓X輪傳遞動(dòng)力至大齒輪時(shí)，轉(zhuǎn)速降低的比率以及扭矩放大的倍數(shù)，都恰好等于兩齒輪的齒數(shù)比例，這個(gè)比例就是所謂的“齒輪比”。舉個(gè)例子，小齒輪20齒，大齒輪80齒，當(dāng)小齒輪以1000轉(zhuǎn)/每分鐘旋轉(zhuǎn)，扭矩100牛頓米時(shí)，經(jīng)過(guò)小齒輪到大齒輪的傳遞，轉(zhuǎn)速降到了250轉(zhuǎn)，而扭矩增大到400牛頓米，這就是引擎扭矩經(jīng)過(guò)變速箱和差速齒輪放大的原理。我們知道一部車(chē)上有2組負(fù)責(zé)傳動(dòng)的齒輪，一組是變速箱，另一組是差速齒輪（差速齒輪的作用同時(shí)也在于控制汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)，內(nèi)側(cè)輪胎于外側(cè)輪胎旋轉(zhuǎn)速度的不同，使外側(cè)輪胎更快的旋轉(zhuǎn)，以適應(yīng)轉(zhuǎn)彎）（差速齒輪的齒輪比又被稱(chēng)為“最終傳動(dòng)比”）。所以，汽車(chē)中引擎產(chǎn)生的扭矩被放大的比例就是這2者的乘積。依舊以上面的AE86來(lái)說(shuō)。如果一檔齒輪比為3.250，最終傳動(dòng)為4.058，而引擎的最大扭矩為15.2kgm/5200rpm（RPM為轉(zhuǎn)速單位，轉(zhuǎn)/每分鐘，轉(zhuǎn)速的概念在后面會(huì)講到），于是我們可以算出第一檔的最大扭矩經(jīng)過(guò)放大后為15.2*3.250*4.058=200.47，比原引擎放大了13倍。此時(shí)再除以輪胎半徑約0.41m，即可獲得推力約為488.95公斤。而此時(shí)轉(zhuǎn)速卻降低了13倍，變成了400轉(zhuǎn)，大致計(jì)算出輪胎的周長(zhǎng)0.528米，好了，這樣就算出了這個(gè)轉(zhuǎn)速下，每分鐘車(chē)只能跑211米。由上面的講解，我們大概應(yīng)該知道了，調(diào)整一部車(chē)的傳動(dòng)比就可以調(diào)整這部車(chē)更偏重加速能力還是極速能力。傳動(dòng)比越大，加速越快；傳動(dòng)比越小，極速越高。現(xiàn)在再來(lái)看“加速靠扭力，極速靠馬力”這句話(huà)時(shí)，又有了新的認(rèn)識(shí)，車(chē)的表現(xiàn)是綜合性的，絕不是僅僅引擎的較量，再好的引擎沒(méi)有良好的傳動(dòng)，依然不能發(fā)揮其優(yōu)越性。U2中給與我們傳動(dòng)系統(tǒng)的調(diào)校還是比較充裕的，我們不僅可以調(diào)整最終傳動(dòng)比，還可以調(diào)整每個(gè)檔位的傳動(dòng)比。
        如果一輛車(chē)的加速性能很差，那么可以將最終傳動(dòng)比調(diào)向加速度，同時(shí)可以將1、2檔的傳動(dòng)比增大（向左調(diào)）。但在調(diào)校是有一點(diǎn)需要注意，如果相鄰2個(gè)檔位之間齒輪比相差越大（1、2檔除外），在換檔之后轉(zhuǎn)速下降的越多，如果齒輪比相差過(guò)大會(huì)導(dǎo)致?lián)Q檔后加速不順暢。調(diào)整時(shí)最好可以使得低1檔綠線的尾端和高1檔綠線的頭端相交錯(cuò)，不到或者超過(guò)太多都會(huì)使得兩個(gè)檔位的傳動(dòng)比相差過(guò)大。

懸掛系統(tǒng)
首先來(lái)看下什么是懸掛？
       懸掛就是車(chē)架與車(chē)輪之間所有的傳力裝置。包括彈性元件、避震器、傳力裝置。下面就來(lái)看下懸掛的原理和作用，這里主要說(shuō)一下，車(chē)身高度、彈簧、避震器、防傾桿。
       車(chē)身高度。從原理上來(lái)說(shuō)車(chē)身高度越低越好，為什么？這主要是空氣動(dòng)力學(xué)上的考慮。我們知道飛機(jī)的機(jī)翼為了取得提升力做成了上部流線型，這樣機(jī)翼上部的空氣流速就會(huì)加快，利用上下壓力差來(lái)取得提升力。而汽車(chē)為了降低風(fēng)阻都盡量設(shè)計(jì)成了流線型，這樣車(chē)身就和機(jī)翼的作用相同了：在高速行駛下汽車(chē)本身會(huì)產(chǎn)生上升力，這樣降低了車(chē)輪對(duì)地面的摩擦力。然而，我們也知道流體流經(jīng)的區(qū)域越狹小，流速也會(huì)變快，這樣就可以通過(guò)降低車(chē)身，使空氣在汽車(chē)底部高速流過(guò)，速度甚至比在車(chē)身上部更高，這樣就產(chǎn)生了下壓力。隨之提高的就是整部車(chē)的可操控性。所以，原則上來(lái)說(shuō)，懸架高度越低越好。但是過(guò)低的底盤(pán)很可能在路面上碰到突起物，導(dǎo)致車(chē)輛彈起，輪胎失去抓地力。
       彈簧軟硬度。我們都知道什么是避震彈簧，也應(yīng)該都懂得它是怎樣工作的。每一條彈簧上都負(fù)載有一定的車(chē)體重量。因而，改變彈簧的硬度就可以改變車(chē)體在彎道中側(cè)傾的角度的大小，從而改變車(chē)體負(fù)重對(duì)每個(gè)車(chē)輪的分配情況，讓車(chē)輪能有更好的抓地力。大致上說(shuō)，彈簧的硬度應(yīng)調(diào)到盡可能的高。硬度越高，車(chē)體在彎道上的側(cè)傾就越小，越能發(fā)揮每個(gè)車(chē)輪的抓地力，車(chē)輛就越容易控制。同時(shí)，只有在彈簧足夠硬的情況下，我們才可以將車(chē)高降得更低，原因……高速運(yùn)動(dòng)的車(chē)輛配上超軟的彈簧很容易劃到地面，而失去抓地力。但是過(guò)硬的彈簧會(huì)使車(chē)輛碰到突起物（如路肩）時(shí)發(fā)生激烈的彈跳，大幅失去抓地力。
        減震器。減震器的作用是吸收震動(dòng)和抑制反彈，減震器就像一個(gè)打氣筒，在給車(chē)胎打氣的時(shí)候需要壓縮打氣筒里的空氣，但可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，要壓縮空氣并不難，但要快速壓縮空氣幾乎不可能。而這種情況在減震器上不僅在壓縮的時(shí)候發(fā)生，在拉伸的時(shí)候也會(huì)發(fā)生。賽車(chē)在高速前進(jìn)過(guò)程中，如果突然遇到一個(gè)突起物，絕大部分的沖擊力會(huì)被減震彈簧吸收，而不會(huì)直接傳給車(chē)架。但問(wèn)題就發(fā)生在彈簧被壓縮之后，沖擊力將彈簧壓縮，隨后彈簧就以沖擊力差不多的力進(jìn)行反彈，如果這種反彈沒(méi)有經(jīng)過(guò)緩沖，賽車(chē)就會(huì)在經(jīng)過(guò)這個(gè)突起物之后繼續(xù)彈跳幾下，這無(wú)疑給車(chē)輪的抓地力帶來(lái)致命的影響。所以這個(gè)問(wèn)題就有減震器來(lái)解決：由于減震器的特性它將會(huì)逐步的恢復(fù)其原來(lái)的長(zhǎng)度，起到了緩沖的作用。同時(shí)，減震器還能吸收懸掛彈簧的多余的能量。減震器對(duì)懸掛的彈簧能起到很好輔助作用。它和彈簧的默契的配合才能構(gòu)成一套出色的懸掛系統(tǒng)。你也能通過(guò)減震器的調(diào)節(jié)來(lái)增大懸掛的硬度。以打到調(diào)節(jié)車(chē)體平衡的目的。
       防傾桿。防傾桿是能夠傳遞車(chē)體重量的扭力桿。當(dāng)賽車(chē)在過(guò)彎時(shí)，由于車(chē)輛的慣性造成車(chē)身的傾斜，車(chē)身內(nèi)測(cè)的重量就會(huì)有一部分轉(zhuǎn)到車(chē)身的外側(cè)。防傾桿就能夠盡量平衡兩邊車(chē)胎的負(fù)重，令外側(cè)的輪胎不過(guò)載。防傾桿能夠減少懸掛系統(tǒng)所不能減小的那一部分側(cè)向擺動(dòng)趨勢(shì)，盡一步減少車(chē)輛在彎道中的側(cè)傾。因?yàn)槲覀兿Ｍ?chē)輛過(guò)彎時(shí)的傾斜越小越好，所以防傾桿是越硬越好。但是過(guò)硬的防傾桿會(huì)把車(chē)兩邊的懸掛緊緊的聯(lián)在一起影響賽車(chē)兩邊懸掛的獨(dú)立性，影響車(chē)體的平衡。而在現(xiàn)實(shí)中甚至?xí)斐绍?chē)架機(jī)構(gòu)的損壞。

車(chē)身平衡
首先，來(lái)看下轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度是如何產(chǎn)生的。
       當(dāng)一輛車(chē)將要進(jìn)彎時(shí)的剎車(chē)會(huì)使車(chē)重的大部分負(fù)載壓倒前輪上，過(guò)彎時(shí)如果前輪的負(fù)載過(guò)大會(huì)使得前輪突破側(cè)向的抓地極限，這樣車(chē)輪的行徑軌跡就不會(huì)沿著原先預(yù)想的路線了，而是偏向了彎道外的，這就是轉(zhuǎn)向不足。轉(zhuǎn)向過(guò)度與轉(zhuǎn)向不足恰好相反，在過(guò)彎時(shí)后輪比前輪更早失去抓地力，出現(xiàn)打滑，甩到彎道外側(cè)。了解了轉(zhuǎn)向不足和轉(zhuǎn)向過(guò)度的原理之后就可以來(lái)進(jìn)行調(diào)校了。要彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向不足以增大前輪的抓地力或減小后輪的抓地力，彌補(bǔ)轉(zhuǎn)向過(guò)度正好相反。
1、懸掛高度。一般來(lái)說(shuō)車(chē)的前端比后端更低一點(diǎn)，這有助于改善過(guò)彎的流暢性。然而過(guò)低的車(chē)頭非常容易導(dǎo)致轉(zhuǎn)向過(guò)度。
2、彈簧和避震。從上一篇中我們已經(jīng)知道，更軟的彈簧和避震可以增大車(chē)輪的抓地力，而更硬的彈簧和避震可以改善車(chē)輛的側(cè)傾。所以一部非常容易轉(zhuǎn)向不足的車(chē)可以將前彈簧和避震調(diào)軟，或?qū)⒑髲椈珊捅苷鹫{(diào)硬。
3、防傾桿。對(duì)它的調(diào)校和彈簧的調(diào)校差不多，前軟后硬改善轉(zhuǎn)向不足，前硬后軟改善轉(zhuǎn)向過(guò)度。
4、空氣動(dòng)力。通過(guò)加裝高級(jí)保險(xiǎn)桿和尾翼，可以有效改善空氣動(dòng)力效應(yīng)，同時(shí)對(duì)空氣動(dòng)力的調(diào)校對(duì)車(chē)身平衡也起著一定作用。減少前下壓力或增大后下壓力可以改善轉(zhuǎn)向過(guò)度，反之改善轉(zhuǎn)向不足。
當(dāng)然，通過(guò)對(duì)懸掛系統(tǒng)的調(diào)校來(lái)提高車(chē)的性能也是有限度的。無(wú)論你如何調(diào)高調(diào)低調(diào)硬調(diào)軟一輛車(chē)的各種懸掛參數(shù)，其各種抓地性和側(cè)傾等等等等指數(shù)也是只能在一定范圍內(nèi)變化的。如果你想突破這個(gè)限度，那就要設(shè)計(jì)懸掛系統(tǒng)的幾何結(jié)構(gòu)和車(chē)前后重量分配等很多的問(wèn)題。

輪胎
       輪胎在整個(gè)調(diào)校過(guò)程中起著一個(gè)非常重要的作用，因?yàn)檩喬ナ擒?chē)輛和地面接觸的裝置，車(chē)輛的一切性能都要通過(guò)輪胎來(lái)傳達(dá)。不同的胎壓、傾斜角、軟硬度都會(huì)直接關(guān)系到賽車(chē)的表現(xiàn)，這也就是為什么在F1當(dāng)中討論最多的就是輪胎的問(wèn)題了吧。然而很可惜U2僅僅提供給我們只有輪胎抓地力的調(diào)整（其實(shí)這應(yīng)該是輪胎軟硬程度的調(diào)整）。
1，胎壓。較低的胎壓可以使輪胎接觸地面的面積增大，幫助車(chē)輛具有更好的抓地性和抗側(cè)滑能力，而他的負(fù)面效應(yīng)就是輪胎容易磨損，而且行進(jìn)阻力很大，不利于在高速賽道的行駛。
2，軟、硬車(chē)胎的選擇。較軟的輪胎可以提高輪胎的抓地力，對(duì)轉(zhuǎn)向有幫助，但同樣也很容易磨損。當(dāng)然U2中沒(méi)有損壞這個(gè)概念，如果一輛車(chē)轉(zhuǎn)向不足，那可以選擇前軟后硬的輪胎配置，使前輪獲得更大的抓地力。
3，輪胎的傾斜角。這個(gè)問(wèn)題比較復(fù)雜這里只能說(shuō)的簡(jiǎn)單點(diǎn)。
<1>外傾角(camber)。camber的定義是：由車(chē)前方看輪胎中心線與垂直線所成的角度，外為正，內(nèi)為負(fù)。如圖1。它的角度不同能影響輪胎和地面的接觸點(diǎn)、抓地力和磨損，同時(shí)改變車(chē)重在車(chē)軸上的的分布，避免車(chē)軸產(chǎn)生異常磨損。此外camber角度可用來(lái)抵消車(chē)身荷重后，懸掛系統(tǒng)機(jī)件變形。camber的角度同時(shí)也影響車(chē)子的行進(jìn)方向，如果希望車(chē)子更傾向于轉(zhuǎn)向不足可以前輪設(shè)成正camber，后輪負(fù)camber，如果希望車(chē)子傾向轉(zhuǎn)向過(guò)度則相反。
<2>束角(toe)。toe角度只是針對(duì)前輪而言的。它的定義是從車(chē)的正上方看，車(chē)輪的前端和車(chē)輛中線得夾角。如圖2。如果向內(nèi)傾斜（內(nèi)八字），稱(chēng)為T(mén)oe in；外八字成為T(mén)oe out。Toe的作用在于補(bǔ)償輪胎因?yàn)閏amber與路面阻力導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，確保車(chē)輛直線前進(jìn)。Toe in會(huì)造成轉(zhuǎn)向不足，toe out會(huì)造成轉(zhuǎn)向過(guò)度。

制動(dòng)
制動(dòng)，就是使汽車(chē)減速的方法。如果你認(rèn)為這很簡(jiǎn)單的話(huà)，那就大錯(cuò)特錯(cuò)了。賽車(chē)這樣運(yùn)動(dòng)毫不夸張的說(shuō)，賽的是汽車(chē)的性能和車(chē)手的制動(dòng)技術(shù)。一次好的制動(dòng)可以使賽車(chē)入彎更準(zhǔn)確、出彎更迅速。
       通常來(lái)說(shuō)為了達(dá)到減速的目的我們使用三種方法。腳剎、手剎、機(jī)械制動(dòng)。
       腳剎是最為人常用的制動(dòng)方法，它可以以最快的速度降低將賽車(chē)的車(chē)速。說(shuō)到腳剎就要說(shuō)一下剎車(chē)比。剎車(chē)比調(diào)節(jié)的是前后輪分擔(dān)的剎車(chē)任務(wù)的比例，當(dāng)我們踩下剎車(chē)時(shí)，車(chē)身的重量會(huì)轉(zhuǎn)移的車(chē)頭，這會(huì)加重前輪的剎車(chē)負(fù)擔(dān)，所以一般來(lái)說(shuō)剎車(chē)比總是前輪多一些。當(dāng)然如果你的駕駛技術(shù)非常高超，你甚至可以將所有的剎車(chē)重量全部調(diào)整的前輪，這樣的車(chē)在過(guò)彎時(shí)會(huì)非?！皟础保圆涣羯窬蜁?huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向過(guò)度，也正是因?yàn)檫@個(gè)原因這種剎車(chē)比的調(diào)節(jié)很適合在drift時(shí)使用。
       手剎技術(shù)的運(yùn)用同樣非常重要，手剎可以很迅速的鎖死驅(qū)動(dòng)輪，如果使用在FR這種車(chē)上很容易就可以drift。
        機(jī)械制動(dòng)，這個(gè)詞可能比較陌生。它實(shí)際上是利用了引擎和傳動(dòng)齒輪對(duì)動(dòng)力的自然損耗，當(dāng)我們松開(kāi)油門(mén)，由于機(jī)械部件之間有摩擦力，這使得車(chē)速不斷降低。而更進(jìn)一步，可以在不使用剎車(chē)的情況下將檔位下降1檔，這時(shí)車(chē)速可以降低更多，而不會(huì)降低寶貴的轉(zhuǎn)速。良好、正確使用機(jī)械制動(dòng)可以更有效的控制賽車(chē)，當(dāng)然這是有代價(jià)的，通過(guò)降檔來(lái)降速會(huì)使得引擎和傳動(dòng)系統(tǒng)的磨損急劇增加。
       跟趾。我們知道當(dāng)我們踩下剎車(chē)時(shí)引擎的轉(zhuǎn)速會(huì)下降，如果下降很多那么在出彎時(shí)就沒(méi)有馬力保證，跟趾技術(shù)可以彌補(bǔ)這種缺陷。當(dāng)踩下剎車(chē)時(shí)同時(shí)補(bǔ)踩幾腳油門(mén)，這可以保證引擎的轉(zhuǎn)速，同時(shí)又可以降低車(chē)速。頭文字D中的跟趾動(dòng)作也是為了完成在剎車(chē)時(shí)補(bǔ)油這個(gè)動(dòng)作。
       左腳剎車(chē)。這個(gè)技術(shù)由誰(shuí)誰(shuí)誰(shuí)提出來(lái)的，名字忘了-_-!!這主要用在FF的車(chē)上。我們知道FF車(chē)很容易產(chǎn)生轉(zhuǎn)向不足，如果要避免就需要在入彎前將車(chē)速降到很低，同時(shí)也會(huì)損失引擎轉(zhuǎn)速。但如果以較高的速度入彎，在不斷油的情況下補(bǔ)上剎車(chē)可以間歇鎖死輪胎，提高過(guò)彎能力。但這個(gè)技巧本身需要很高的技術(shù)，不多加練習(xí)很容易在彎中發(fā)生事故。同時(shí)對(duì)輪胎、剎車(chē)的負(fù)擔(dān)也非常重。

漂移
        相信很多人都看過(guò)頭文字D吧，拓海刷新了一個(gè)又一個(gè)記錄，一場(chǎng)又一場(chǎng)連勝。而他用的就是漂移過(guò)彎，似乎開(kāi)得還很快。抓地過(guò)彎變得不值一提。那抓地過(guò)彎與漂移過(guò)完到底孰優(yōu)孰劣？其實(shí)頭文字D中不知不覺(jué)已經(jīng)有了交待。
       車(chē)王涼介不喜歡漂移，大小比賽大致不用漂移來(lái)的，在于拓海一戰(zhàn)中特意模仿了拓海的動(dòng)作，導(dǎo)致前輪負(fù)擔(dān)過(guò)重，最終在拓海使用了一招至今我依然沒(méi)有看懂的水溝法之后輸?shù)舯荣?。其?shí)這場(chǎng)比賽并不是漂移的勝利，而是徹徹底底的漂移的失敗。漂移的最大弊病，輪胎的負(fù)重過(guò)大，不管前輪后輪，經(jīng)常要側(cè)向滑動(dòng)，導(dǎo)致磨損過(guò)快。完全使用漂移過(guò)彎的車(chē)胎在15分鐘之后就開(kāi)始失去抓地力，30分鐘之后就有暴胎的危險(xiǎn)。
       其實(shí)車(chē)胎只是一方面，在不考慮車(chē)胎影響的情況下，漂移過(guò)彎依然不占優(yōu)勢(shì)。引用一個(gè)物理學(xué)公式，向心力F=(M*V*V)/R，其中M是質(zhì)量、V是速度、R是半徑。車(chē)輛過(guò)彎時(shí)，實(shí)際上是向心力與離心力之間的抗衡。向心力是車(chē)輪提供的。當(dāng)漂移時(shí)，后輪是突破抓地極限的，這時(shí)后輪提供的側(cè)向抓地力必定沒(méi)有咬地時(shí)來(lái)的高，也就是上面公式中的F變小了，這時(shí)如果要保持與抓地過(guò)彎相同的轉(zhuǎn)彎半徑R，那么速度V必定是變小的。
       上面的公式只是說(shuō)了大概的思路，在車(chē)輛過(guò)彎時(shí)應(yīng)該還要考慮轉(zhuǎn)動(dòng)慣量。不僅漂移過(guò)彎需要算到轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，抓地過(guò)彎也要算到轉(zhuǎn)動(dòng)慣量：如果把車(chē)看成是剛體的話(huà)，那剛體在合外力矩Ｍ的作用下，所獲得的角加速度與合外力矩大小成正比，與轉(zhuǎn)動(dòng)慣量Ｊ成反比。而轉(zhuǎn)動(dòng)慣量不考慮車(chē)過(guò)彎的速度，只考慮質(zhì)量和旋轉(zhuǎn)半徑。抓地過(guò)彎原則是外-內(nèi)-外，半徑比漂移過(guò)彎大一些，由于抓地過(guò)彎有更大的過(guò)彎半徑，所以轉(zhuǎn)動(dòng)慣量就比漂移更大，這使得車(chē)輛獲得的角加速度變小，所以在彎道的前半段抓地過(guò)彎顯得比較慢；當(dāng)進(jìn)入后半段，特別是快出彎時(shí)，角加速度已經(jīng)顯得不重要，因?yàn)閺澋酪呀咏猜暎@是需要的是后輪有更大的抓地力，以保證車(chē)輪不空轉(zhuǎn)，但漂移過(guò)彎在這點(diǎn)上顯然比不上抓地過(guò)彎。所以后半段特別是在快出彎時(shí)，由于輪胎持續(xù)打滑所以不能獲得足夠向前的加速度，漂移出彎不如抓地出彎。漂移勝在進(jìn)彎，而抓地勝在出彎，孰優(yōu)孰劣就靠大家自己考慮了。
       注：以上情況均在公路賽中，在沙礫地等抓地力嚴(yán)重不足的路面幾乎不可能采用抓地過(guò)彎，只能使用漂移過(guò)彎。

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